THE BEGINNING
Swallow bis S.S.
SS Jaguar bis Mk V
THE FIFTIES
Die Strassenmaschinen:
XK 120, Mk VII, XK 140, Mk VIII, Mk IX, XK 150, 2.4/3.4
Die Renn- und Sportmaschinen:
C-Type, D-Type, XK-SS
THE SIXTIES
Mk2, 420, 3.4 S, 3.8 S, Mk X/MK 10, 420G, E-Type (6-Zylinder), XJ6 (S1-S3), XJ12 (S1)
THE SEVENTIES
E-Type V12, XJ12 (S2 und S3), XJ-S
THE EIGHTIES
SPECIAL JAGUARS
XJ12 (40)
Im Frühjahr 1993 erschien er endlich: der XJ12 in der neuen Karosserie!
Dass er nicht bereits viel früher gebaut wurde, liegt daran, dass in den siebziger Jahren bei der Entwicklung der Karosserie einmal die Rede davon war, dass der V12 aus der Produktion genommen werden und allenfalls der Rover V8-Motor an seiner Stelle in den neuen Jaguar eingebaut werden sollte. Das jedoch ging den Konstrukteuren denn doch zu weit und als Folge konstruierten sie den Motorraum so, dass ein V-Motor unmöglich darin Platz finden konnte. Zudem glaubte man Anfang der achtziger Jahre auch bei Jaguar nicht an ein langes Fortbestehen des V12 und konzentrierte sich voll auf den Sechszylinder. Somit musste erst der ganze Unterbau umkonstruiert werden, bevor man den V12-Motor einbauen konnte. Dieser wurde nun beim neuen XJ12 ebenfalls auf 6 Liter aufgebohrt, was zu einem enormen Zuwachs vor allem an Drehmoment geführt hat. Dies, in Verbindung mit einem neuen, elektronisch gesteuerten Vierstufen- Getriebeautomaten verhilft dem Wagen zu einem geradezu unheimlichen Temperament - leider ist eine hervorragende Eigenschaft des Jaguar-V12 dabei etwas verloren-gegangen: die seidenweiche Laufkultur; aber alles zusammen kann man offensichtlich nicht haben...
Der XK-SS
Sowohl vom C-, als auch vom D-Type waren kleine Serien hergestellt worden und beide Wagen figurierten im offiziellen Verkaufsangebot der Firma.
Nach 1956 wollte der Verkauf der "Short Nose" D-Types nicht mehr so recht laufen und man beschloss deshalb, eine Strassenversion derselben herzustellen.
Es wurde daher den Wagen ein rudimentäres Verdeck angepasst, Heckleuchten, Blinker und eine Art Stossstangen wurden montiert und fertig war die Strassenversion.
Dass dieser Wagen seine Herkunft nicht verleugnen konnte, dürfte auf der Hand liegen, die Fahrleistungen waren für die damalige Zeit exorbitant und würden auch heute noch manchen Fahrer eines modernen Wagens das Fürchten lernen! Leider wurden in der ca 1½ Monate dauernden Produktionsphase lediglich 18 Wagen gebaut, bevor der Werksbrand im Februar 1957 den Rest zerstörte; die Produktion wurde wegen des schon bereits weit fortgeschrittenen Entwicklungsstadiums des E-Type nicht wieder aufgenommen und so bleibt der XK-SS ein Exot erster Güte.
Der D-Type
Im Jaguar-Werk machte man sich daran, einen noch leichteren noch stärkeren und damit noch schnelleren Wagen zu konstruieren: den D-Type.
Gegenüber seinem Vorgänger war er definitiv wie ein Jagdflugzeug gebaut: der Fahrer sass in einer Art querliegenden, ovalen Röhre, an deren Vorderseite in einem Rohrrahmen Motor und vorderes Fahrgestell angebracht waren; an der Hinterseite befand sich, ebenfalls in einem Rohrrahmen, die Hinterradaufhängung. Das Ganze war in eine noch atemberaubendere Karosserie als der C-Type eingekleidet - wie jemand sich ausdrückte, "der Wagen schien vom Wind modelliert worden zu sein". Selbstverständlich waren auch die D-Types mit Scheibenbremsen ausgerüstet.
Mit diesen Wagen, über die Jahre immer wieder etwas verändert (längere Schnauze, Heckflügel, Benzineinspritzung, etc.) gewann die Marke Jaguar die Le Mans - Rennen der Jahre 1955, 1956 und 1957; 56 und 57 ging der Sieg allerdings nicht an das Werksteam, sondern an die Ecurie Ecosse.
Der C-Type
Obwohl William Lyons ein sicheres Gespür für Publicity hatte, zögerte er doch lange, bis er sich entschliessen konnte, offiziell an Rennen teilzunehmen. So war es denn 1950 ein privates Team, das mit einem serienmässigen XK 120 am 24-Stunden- Rennen von Le Mans teilnahm. Leider war es gezwungen aufzugeben, da die schlecht gekühlten Trommelbremsen der Belastung nicht standhielten; am Schluss musste der Wagen brutal mit Kupplung und Getriebe gebremst werden, bis erstere ebenfalls den Geist aufgab.
Immerhin war aber nun bewiesen, was Lofty England und William Heynes schon lange behaupteten: grundsätzlich hielten die Komponenten des XK 120 durch, es brauchte lediglich eine etwas leichtere und aerodynamisch günstigere Karosserie, sowie standfestere Bremsen und die Chancen auf einen Sieg waren realistisch. Anlässlich der Earls Court Motor Show 1950 gab Lyons dann endlich sein Einverständnis, allerdings unter der Bedingung, dass der Wagen ähnlich dem Strassenmodell auszusehen hatte. So wurde - wieder einmal mehr in Rekordzeit - ein neues Modell geboren. Dass der XK 120 C (für Competition) oder wie er später genannte wurde, der C-Type, windschnittiger und leichter war, dafür sorgte der geniale Aerodynamiker Malcolm Sayer, der zuvor in der Flugzeugindustrie gearbeitet hatte. Ein Gitterrohr-Rahmen nahm die mechanischen Komponenten auf und war aussen mit einer Aluminium- Karosserie eingekleidet.
Verbesserte Trommelbremsen, Speichenräder, Zahnstangenlenkung und ein nur wenig modifizierter Motor waren die Kennzeichen des Rennwagens, von welchem 1951 drei Stück am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teilnahmen. Zwei der C-Types mussten wegen Motorschaden aufgeben, der dritte siegte mit den Fahrern Peter Whitehead und Peter Walker (alle drei Wagen waren wohlbemerkt aus eigener Kraft von England nach Le Mans gefahren! Im September wurde auf einem C-Type die TT Dundrod gewonnen.
1952 war für die C-Types trotz nun neu eingeführter Scheibenbremsen (eine revolutionäre Neuerung, die aus dem Flugzeugbau übernommen wurde) kein Jahr der grossen Erfolge: Moss gewann zwar in Silverstone, aber in Le Mans fielen alle Werkswagen aus. Man hatte versucht, die Aerodynamik durch eine längere Kühlerhaube zu verbessern, musste dabei den Kühler versetzen und schloss die Kühlwasserleitungen verkehrt an, sodass die Wagen nach kurzer Zeit überhitzten.
Gegen Ende 1952 wurden die Wagen (nun wieder mit Standard-Hauben) an den schottischen Rennstall Ecurie Ecosse verkauft; dieses Team sollte später noch von sich reden machen!
XJ-S
Ungeduldig wurde der Nachfolger des obsolet gewordenen E-Types erwartet, die verschiedensten Spekulationen wurden angestellt, wie er wohl aussehen werde. Niemand aber hatte eigentlich erwartet, was am 10. September 1975 vorgestellt wurde: der XJ-S als Coupé 2+2. Seine etwas bizarre und schon bei der Vorstellung aus der Mode gekommene Form konnte niemanden so richtig begeistern; daran änderte auch sein V12-Motor nichts und schon gar nicht das billig aussehende Armaturenbrett mit den merkwürdigen Instrumenten.
Schon bald wurde er denn auch einem Facelift unterzogen, was für seine Erscheinung nur von Vorteil war; als Nachfolger des E-Type wollte man ihn aber dennoch nicht akzeptieren.
Ab 1981 wurde auch der XJ-S gleich dem XJ12 mit dem als H.E. (für High Efficiency) bezeichneten V12 Motor ausgeliefert.
1983 wurde eine 3.6 Liter-Variante mit manuellem Getriebe angeboten, der XJ-S wurde somit der erste serienmässige Jaguar, in den der neue "Slant Six"-Motor eingebaut wurde. Leider gab es mit diesem Motor enorme Probleme, die zu Rückrufen und Garantieleistungen führten, sodass der Motor noch einmal gründlich überarbeitet werden musste, bevor er dann im XJ40 in Gross-Serie ging.
Im gleichen Jahr war auch erstmals wieder ein (halb-)offener Jaguar erhältlich, der XJ-S C. Bei diesem, von Tickford abgeänderten und mit dem Segen des Werkes verkauften Modell handelte es sich um eine Art Targa, bei der zwei Dachteile über den Fahrersitzen entfernt und der hintere, aus Stoff bestehende Teil heruntergelassen werden konnten.
Ein richtiges Cabriolet wurde vom Werk erst ab 1988 produziert, Spezialisten wie Lynx stellten eine solche Variante in kleinen Stückzahlen bereits viel früher her.
1991 wurde der XJ-S unter der Aegide von Ford einer radikalen Verjüngungskur unterzogen, indem die ganze Karosserie sozusagen neu konstruiert wurde und unter Beibehaltung der äusseren Form massiv weniger Bauteile verwendet wurden. Erkennbar ist diese Variante am besten an den nun dem XJ 40 angeglichenen Heckleuchten. 1993 wurde der XJ-S nochmals verjüngt, indem nun die Stossstangen in Wagenfarbe gehalten sind und der Motor, jetzt mit 6 Litern Inhalt, dem Wagen via 4-Gang-Automat zu jugendlicher Leistungscharakteristik verhilft!
Der XJ-S ist der einzige Jaguar, der noch mit der ursprünglichen Bodengruppe des Series 1 XJ6 und seiner Hinterradaufhängung produziert wird - und dies nach immerhin 25 Jahren! Wenn das nicht für das ursprüngliche, geniale Konzept spricht!